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ufo全力

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★★★银河霸主——飞碟和外星人！！！

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偶滴地球同胞们、朋友们，

这是值得全体地球人关注的历史时刻，偶，作为地球人的一员，正式宣布“UFO之谜”已得到完全破解！确证外星人早已到达地球！

在此呼吁所有的地球人都从上下五千年蒙昧的文明沉睡中觉醒吧！让我们从今开始满怀信心大力追赶外星人的先进科技！让我们一起飞向未来！

偶从空气动力学的最基本创新出发，构造出飞行器历史上第一种由人类自己发明（而非大自然）的“升力涡流流型”——复合涡流，设计了地球人真正的“飞碟”，并在其功能和现象上与历史上传说中外星人的UFO的数十种飞行特征完全相符！

“飞碟”有二十个主要特征：

直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、

电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、

无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、

雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、

空中变形、极度加速、非超光速、三域通行。

“飞碟”活动的附带现象是：

当“飞碟”悬停在空中或平飞时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；当“飞碟”掠地前飞或起降时常有狂风大作，在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风，比如当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，而有时其下部的风力却很柔和；“飞碟”下部可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体，比如当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动，将树木连根拔起，还能以其下部产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动，并能将飞行中的旋翼直升机迅猛向上提升；“飞碟”常被观察到射出有长度和有实体的光束，并且似乎可以伸缩此光束；经常可见“飞碟”在空中用烟雾遮体，如同飘浮在空中的云团，但其体表的烟雾不但不会被高速前方来流吹散，而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场和升力，其在高速（特别是超音速）飞行时，如果其采用云雾遮体，则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”，却不会被超音速来流吹散；并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区；“飞碟”所过之处可以使目击者的机械钟表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；“飞碟”出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；“飞碟”兼有直升悬停和高速平飞的能力；“飞碟”在低空以超音速掠过或直升悬停时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；“飞碟”在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；“飞碟”在飞行时会有机体上的分离和聚合现象，以及不合现有空气动力学原理的外形变化；“飞碟”在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹；“飞碟”会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身；“飞碟”在平飞时总是在旋转，但在悬停时有时会不转；“飞碟”在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯，并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现；“飞碟”在向前平飞时常见在尾部会出现“燕尾形光尾”和“棒状光尾”；当“飞碟”极度加速离开时，会以如“强光爆炸”的形象瞬间消失；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……

其中最重要的问题在于“飞碟”在星球的大气层中是以一种全新的空气动力学的磁流体涡流来产生升力的，另外其中一部分由强磁场约束的高温高速高压缩的等离子体涡流在太空飞行中是必不可少的“太空装甲”，同时也是在水中低阻力飞行时的“高压超空泡”！

——从而完全否定和排除了一切所谓的“反引力伪科学”论！

“飞碟”升力之谜：

“飞碟”在大气层中飞行时是以空气动力学中的“涡流”来产生升力的，但完全不同于一般飞机机翼上的涡流，而是一种由强磁场控制的磁流体的“复合涡流”，其由“立体涡流”、“平面涡流”、“中心涡管”、“旋性下洗流”、“奇异涡环”（分离涡）组成。

1. 首先是由类似核聚变的磁容器“托卡马克装置”一样的“光环发生器”来产生一个发光的等离子体螺绕环（即飞碟的“光环”），给与一定的加速后向装置外部放出，成为一个“立体涡流”（即“光环”）；

2. 然后一个个接连产生的光环依次向圆盘边缘挤出，并在最外缘处受扰动而破裂，则破裂后的等离子流在强磁场的约束下反而向圆心旋转聚拢，则形成一个“平面涡流”（如同台风）；

3. 然后旋转的流体在圆心处向上涌起成一个“中心涡管”（如同龙卷风）；

4. 然后再受顶部磁场约束向外向下走，是磁流体在磁场作用下一边旋转一边修改方向向下走（即“消旋”），成为“下洗流”；

5. 并且与“平面涡流”相叠加形成一个“奇异涡环”（即一种环形的分离涡），如同昆虫翅膀的分离涡一样得到低压区或升力！

姓名：全力

地址：广西柳州市基隆开发区兴国路190号

电话：（0772）2097576 E-MAIL: qlquanli@sina.com

博客：http://blog.sina.com.cn/u/1199440885

各位朋友们、爱好者们，让我们一起热火朝天、大干快上、超英赶美地研究飞碟和外星人的超先进科技！（与外星人争霸银河？！）

[ 此贴被ufo全力在2008-07-02 18:06重新编辑 ]

顶端 Posted: 2008-07-02 17:57 | [楼主]

ufo全力

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“飞碟”的飞行原理：

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“飞碟”的飞行原理：

此碟形飞行器（飞碟）是通过旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器在上表面产生一个“复合涡流”得到空气动力学升力，首先涡流凝聚器顶部的立体涡流（光环）发生器如同核聚变的“托卡马克装置”一样连续产生无数的“立体涡流”（或磁流体光环）并依顺序向外挤出，在机体上部的“锥形转化旋涡磁场”的约束下，无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展，当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂，破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”，当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”，“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”，而“旋性下洗流”一边在磁场力作用下被“消旋”下降，一边与“平面涡流”相互作用并叠加，在“中心涡管”的外围处形成了一个 “奇异涡环”，从而得到低压区和升力；中部等离子体推进器产生的“饼状外层磁场”，可产生“磁镜效应”从而约束并弯曲在大气层中超音速飞行时形成的等离子体激波；等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）在中部推进器的前头部，当超音速飞行时，可发射锥形激光，甚至是高能X射线激光及伽马射线，加热和激励了前方空气，再喷出大量的高速负离子（电子）流，将前方被激发的空气以低能耗的方式电离，特别是要让“激波面”完全电离，并在负离子流中混和射出少量正离子流，激发较远的前方空气形成多个连续的锥形等离子体斜激波锥，使前方超音速来流最终可减为亚音速，同时此“激波管”也作为“强磁管”产生一个强磁场，并使此强磁场以高速旋转，旋转的磁力线切割前头的等离子体激波锥，使激波面受到“洛伦兹力”的加速作用而分离，并向激波锥的轴心方向收缩弯曲变形，即是使超音速飞行时得以人工主动产生前部多个等离子体斜激波，并且通过电磁力控制激波的形状和厚度，使激波层“软化”或“变厚”，减弱激波强度，减小激波阻力，减少前缘受热，提高超音速飞行性能；即在到达“飞碟”机体表面之前形成了一个由多个连续的“软而厚的激波面”组成的扁的锥形体，这个连续的多个等离子体激波面的结合体与圆碟形机体一起构成了一个“极度拉长的扁锥形飞行器”，特别适合于在大气层中高超音速飞行；在飞行时，让机体上部和下部的旋转舱各自以相反方向旋转，使飞行器得到稳定性，同时两者都因此形成一个旋转磁场；下部的旋转磁场在旋转时使磁力线高速切割离子使其受“洛伦兹力”，从而吸附并约束旋性下洗流向下表面的圆心收拢，再与前方来流相压缩而生成了“硬激波”，此下部的“硬激波”的高压提供了超音速飞行时的主要升力，成为“乘波飞行器”；

“飞碟”飞行速度超过音速时，前端激波管首先主动向前喷射等离子射流产生多个连续的斜激波锥，“强磁管”的旋转强磁场的“洛伦兹力”首先使这些激波面分离变厚软化减弱，最前方的首先是锥形激波，接近碟形机体的将逐渐演变为楔形激波，并且楔形激波后的流体速度的激波角逐渐加大，激波后的流体也逐渐向着上下机体的两个锥顶流动，而机体表面的各个磁场正在高速转动，可吸附和软化最接近的激波面，使得贴着涡流流体的表面形成一个“软而厚的激波面”，此厚的激波面一部分将被涡流吸附同化成为下洗流，另一部分将在锥形磁场的“磁镜效应”作用下弯曲绕过锥体的后方而膨胀加速成普通来流；“飞碟”随着超音速飞行马赫数的增加，上部“复合涡流”的高度将逐渐降低，同时下部的“硬激波”逐渐增强，则飞行升力更多由机体下表面提供；此下部激波面也因磁场的“磁镜效应”作用，在锥顶部将会弯曲绕过锥体后膨胀加速成普通下洗流；从而消除了飞行器在大气层中超音速飞行时空气动力方面和机体形状方面产生的“音爆”；

“飞碟”机体形成的磁场是多层叠加的锥形或球形，每一层磁场都可以独立控制，可用于支撑和约束“复合涡流”，并可在高速平飞时起保护作用，即使流体“固化”不被前方高速来流所吹散；“飞碟”使用一个“顶部旋转磁场”来约束和调节“中心涡管”，首先让“中心涡管”本身的流体和管壁内外侧的周围空气都处于电离的“临界状态”，即反复电离和反复中和，进一步当这个“锥形或球形磁场”高速旋转并切割此“离子涡流”的时候，则可大力提高其对周围空气的诱导比和升力效率；其中可以采用向机体上方直接发射锥形激光和喷射高速负离子（电子）流的方式将以低能耗的方式空气激发电离，这里主要是从“中心涡管”的底部的管壁处以顺时针和逆时针的方向同时注入远比正离子流更高速的负离子（电子）流，并随涡流流体的运动而旋转上升，各种不同旋转方向的高速电子流受到磁场力的作用，有的向涡管的“风眼”旋进，碰撞使得“风眼”内的从上方吸入的空气分子被电离，有的维持在涡管管壁内运动碰撞管壁内的流体使其保持电离，有的将向涡管的外部周围环境旋出，碰撞使周围环境的空气分子电离，那么当“顶部旋转磁场”在高速旋转时，“风眼”内的空气的正离子将受磁场力作用向“中心涡管”管壁方向运动，涡管管壁外侧邻近的空气的正离子也受磁场力作用向涡管运动，而同时涡管的本身的正离子流可以随时被中和，将因为脱离磁场的约束并受离心力向外自由旋出，所以在“旋转磁场”的作用下离子涡流相比空气涡流而言明显与周围空气有更强的诱导作用，并且所有涡管内外的流体最后都向外旋出，即在顶部旋转磁场作用下的“管状离子涡流”可以实现管壁的内侧和外侧同时对周围电离空气的诱导和吸引，大力提高磁流体涡流对周围空气的诱导比或升力效率；管状涡流诱导上部的电离流体形成“锥形旋性下洗流”时，并且电离流体在磁场中相对旋转的同时，在“洛仑兹力”的作用下不断将水平方向的分速度转化成垂直向下的速度分量，即是一个不断“消旋”的过程，但由于“飞碟”是用磁场来约束涡流，则其产生的下洗流不可能达到“完全消旋”；当“飞碟”在空中长久悬停时，可利用下部机体的“旋转磁场”使下洗流更大程度的“消旋”，进一步提高升力效率；

“飞碟”的环管式反物质储存箱是一个环管形的磁场容器，此磁场容器的管壁由多束通电线圈构成，其管内空腔形成一个“磁笼”，主要用于储存“环形超导态反物质”，即固体反物质材料可以一个超导态圆环的形式悬浮于此环管形磁场容器之中，可用激光激发离子的方式从其表面安全剥离和提取反物质燃料；其“超密物质结构正反物质湮灭室”由人工制造的类似“星际超密物质”（夸克星或奇异星的冷却内核结晶态）作为核爆炸反应室的内壁和承力结构，可承受极度高温和极度高压，并能反射和吸收各种强穿透性的射线及高效的光电转化，也可加入强磁场以约束核反应过程和带电粒子；环管式液氢储存箱可储存液态的普通氢或其同位素氘、氚等作为核反应剂和电离推进剂及冷却剂，也可以储存液态氦等太空中常见物质作为离子发动机的推进介质；“飞碟”在太空飞行时，主要用中部离子推进器水平推进，当缺少推进介质时，可从中心稳定轴管（兼光子推进喷管）直接喷射光子束和介子流在垂直方向推进，成为一个“光子火箭”；

“飞碟”用了如同核聚变的“托卡马克装置”中的磁力箍缩等离子环状湍流来作为“立体涡流”（光环），“飞碟”表面的是无数个这种发光的“等离子体湍流环”（光环）相嵌套组成一个锥面或球面，这种等离子湍流环（光环）是从飞碟表面圆心的专用的“光环发生器”内一个接一个不断产生，并不断地从圆心向机体外缘挤出，这些“光环”依次向外缘挤出的过程中其不断拉伸扩展，并在升力圆盘的边缘处失稳破裂，“光环”破裂后的流体在磁场的约束下向圆内挤压，再次聚合成一个“平面涡流”和一个“中心涡管”，其中每一个“光环”最后都会在最外缘处失稳破裂，所以这些无数的“光环”的紧密嵌套组成了整个“复合涡流”的最基础和最底部，覆盖了几乎全部的飞碟外表面，而正是这种磁流体环的高速、高温、高密度、高电流、高磁能等等特性让其成为理想中的飞行器装甲；这种由无数个“磁流体光环”嵌套形成的锥面是紧密无缝的，而每个“光环”中的流体以高速围着飞碟机体旋转，对来袭金属射流或粒子束流有高剪切力，可将其偏斜或剪断，符合反应装甲的原理；而以强磁场和强电流箍缩的磁流体光环的高温、高密度和其中内含的强大电流和不可思议的压缩性磁场能量在瞬间都爆发出来，可以强力改变一切入侵物，即同时也具有电磁装甲的特点；而单个“光环”的周长和流体质量足够对付所有长度的穿甲射流和硬式穿甲杆，而每个“光环”都受下一个“光环”的挤推，不会使装甲表面出现缺缝和不连续，“光环”的连续性和再生性确保战斗时反复可用；每个光环的总质量相对所有的固体装甲而言都极轻，只有光环的核心一线的密度最高，但一个光环是一个能量整体，是模块化装甲，单个光环模块所包含的极高能量可以一次性全部发出；“磁流体光环”不是普通的“涡环”，已知的“涡环”如“烟圈”一样其流体微粒都只会在单个维度上旋转，而磁流体光环是在两个维度上高速旋转，其流体粒子不但在径向上有旋性，在周向上也有旋性，因此对于侵彻物的入侵角度毫不挑剔，没有防护入射死角，这种“装甲”不存在反应时间的问题，也不受飞行环境的限制，是一个“全时域动态装甲”；高温、高密度、强磁场、强电流的流体装甲对环境诱导性或表面辐照性武器（如激光武器、微波武器和电磁脉冲武器等）都不敏感且阻抗力强，太空环境中的高能宇宙射线（光速重离子和伽玛射线）也受强磁场和高速离子流的偏转而无法进入飞船，“飞碟”更可因此“磁流体装甲”的隔热作用和涡流升力，以高速进入木星内甚至太阳表面上由极冷到极热的各种最恶劣环境中自由作战和飞翔；“飞碟”因此可以在在整个恒星系的太空中飞行和战斗；在太空战斗中往往出于更强大武器的需要或更致命的毁灭，当作为飞碟母舰的“雪茄形太空船”不得不接近战场甚至亲自参与近距离战斗时，这种“磁流体光环装甲”也同样必须出现在雪茄形母舰的机体表面.

顶端 Posted: 2008-07-02 18:00 | 1 楼

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（正式版专利内容之一）

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（正式版专利内容之一）

复合涡流的制造方法、制造设备及复合涡流飞行器

本发明所属的技术领域

本发明系列属于流体力学、电磁学、空气动力学、飞行学等领域，是一种新型涡流的创造和应用，适用于大气层内以空气动力产生升力的航空直升飞行器，并涉及航天飞行器的创新。

在本发明之前的现有技术

飞机发明百年以来，航空气动力技术主要是一种，即当空气相对于机翼快速运动时，不管是否超音速，机翼都受到前方来流的“冲量”，而空气因机翼的压缩和诱导作用，在机翼上表面形成“附着涡”，其诱导上部周围空气在机翼后缘形成“下洗流”的铅垂线方向的“动量”，机翼因反作用力或形成上下表面压力差而得到升力；除了低速机翼的附着于上表面的“附着涡”外，其他提供气动升力的方式包括“分离涡和脱体涡升力”、“压缩和激波升力”、“机翼上表面吹气”（或“附壁射流”）技术等等。

现有机场和航母的建造和维护耗资巨大，其跑道面积大，但起降飞机频率受限，应急能力低下，无论是从经济上或使用上，都日益希望摆脱枢纽大机场和大航母，摆脱跑道的制约。

无论是曾经、现有或研制中的直升飞行器都有缺陷。现有如占多数的旋翼直升机，其阻力大，速度受限，平飞耗油率高，旋翼尺寸大，振动和噪声过大，飞行对天气敏感；如英国的“鹞”式军用喷气直升机，其技术复杂，高温高速气流对地面环境影响大，安全系数低；研制中的新式直升机，如模仿鸟类的载人扑翼机，因为重量、尺寸与功率的比值受限，稳定性和安全性差，机构、力矩和控制机制复杂，飞行速度低，无发展价值；如美国的“鱼鹰”V-22倾转旋翼直升机，其可靠性差，机体结构和气动机理存在固有缺陷，有效载荷小，悬停及过渡过程易受各种因素影响，难于适应切变风的天候和环境，快速下降时也易出现危险的“涡环状态”，因产生逆行环流和剧烈涡流而导致事故；美国曾经的舰载垂直起降战斗机XFV－12，利用喷气在副翼上产生“泵吸”的效果，以喷气带走周围空气，即以小质量高速喷气诱导大质量低速空气，但因对周围空气的诱导效率不高，以及喷气在内部管道的损失和燃气再吸入等问题，“增升”效果不佳。

另外有两个百年来的难题，即从飞机发明开始，人们自然就想将汽车与飞机相结合，以及让大型运输机成为直升飞机，但这种尝试一直没能成功，其升力方式、气动外形和机体结构无法协调，而随着时代的进步，现有通用航空领域对轻小型直升飞行器的需求越来越迫切，但现有航空技术的缺陷使得在现实中无法将之普及，而在大型运输机上也一直提不出新的理论和方案实现直升飞行。

古代各国历史记载，及近六十年来世界范围内一度涨落的“ UFO (unidentified flying object) ”热潮，其中比较有普遍性的是一种碟形飞行物，即“ 飞碟（flying saucer）”，另外有一种较少见但公认存在的长、宽、大的所谓“雪茄形不明飞行物”，这是一个有待解开的千古之谜。

“飞碟”有二十个主要特征：直升悬停、光环围绕、强力旋风、强大磁场、电磁干扰、机体旋转、周身发光、核能辐射、无声飞行、波浪轨迹、强光尾喷、外壳电场、雷达隐身、伸缩光束、烟雾遮体、空中离合、空中变形、极度加速、非超光速、三域通行。

“飞碟”活动的附带现象是：当“飞碟”悬停在空中或平飞时，总有一层明亮的彩色光环和光晕，当其降落时，光环就消失了，当它重新启动时，又射出光环；当“飞碟”掠地前飞或起降时常有狂风大作，在其下部往往可见类“城市尘卷风”的旋风，比如当其在沙漠地带起飞或着陆时，会激起狂烈的沙暴，当其飞越大雪覆盖的雪原时，在其下方出现强烈的雪旋风暴，而有时其下部的风力却很柔和；“飞碟”下部可形成类“吸管式龙卷风”吸附物体，比如当其悬停在大海上方时，海面会掀起巨浪和水柱，海浪直朝飞碟方向吸去，可将重物如人体、汽车、飞机等吸起或卷动，将树木连根拔起，还能以其下部产生的破坏性扭矩和旋转力使其下方被吸引的物体伴随其旋转和作螺旋式运动，并能将飞行中的旋翼直升机迅猛向上提升；“飞碟”常被观察到射出有长度和有实体的光束，并且似乎可以伸缩此光束；经常可见“飞碟”在空中用烟雾遮体，如同飘浮在空中的云团，但其体表的烟雾不但不会被高速前方来流吹散，而且也不影响“飞碟”的空气动力学流场和升力，其在高速（特别是超音速）飞行时，如果其采用云雾遮体，则其机体顶部正上方贴近体表处都会出现明显可见的悬空浮动的稳定的“球状旋转小云团或云泡”，却不会被超音速来流吹散；并可形成“旋转式下击暴流” 在森林开劈着陆区；“飞碟”所过之处可以使目击者的机械钟表停止，当低空掠过车辆时，将会把其掀起（牵引），甚至将物体磁化；“飞碟”出现时，往往伴有大规模的停电、放电或无线电通信中断或讯号干扰、甚至电器烧毁现象；“飞碟”兼有直升悬停和高速平飞的能力；“飞碟”在低空以超音速掠过或直升悬停时，极少发出人耳听觉的声音，但却往往令动物惊惧；“飞碟”在地面时会对周围物体有明显的电场效应，接触时有强烈的电击感；“飞碟”在飞行时会有机体上的分离和聚合现象，以及不合现有空气动力学原理的外形变化；“飞碟”在高速平飞时有时会有“打水漂”式轨迹；“飞碟”会在军用监视雷达的有效范围内突然现身及隐身；“飞碟”在平飞时总是在旋转，但在悬停时有时会不转；“飞碟”在太空或大气层中飞行时可以直角或锐角转弯，并可以瞬间加速到高速而消失或突然出现；“飞碟”在向前平飞时常见在尾部会出现“燕尾形光尾”和“棒状光尾”；当“飞碟”极度加速离开时，会以如“强光爆炸”的形象瞬间消失；在海洋湖泊水下发现光环，以及光环或光球从水中升起……

在自然界的流体中涡流和旋流占有极为重要的比例，早就有人探索使用类似大自然的宏观涡漩如“台风或龙卷风”等为直升机提供主要升力，但尚未成功。

以下是本申请人所知的现有技术内容：

用高速涡旋或旋流产生升力的飞行器的专利有：张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器、任俊超的97110404.2飞行物升空方法；用桨叶旋转压缩空气产生高速旋流和“陀螺效应”的飞行器的专利有：林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车；用上表面真空薄层产生升力的飞行器的专利有：何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器；用于航空航天领域的离子加速器的专利有：德国汤姆森管电子有限公司的99809994.5等离子体加速器装置；利用天然的“沙丘”形状的空气动力原理的专利有：高歌的85100305.2沙丘驻涡火焰稳定器；用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻的专利技术有：马瑞安的85105602减阻推进射流航具；用离心式附壁射流产生升力的飞行器的专利有：美国的US005503351 CIRCULAR WING AIRCRAFT 。

据上海科学技术文献出版社（始由 Facts on File 出版社）出版，[英]迈克尔.阿拉贝/著的《危险的天气丛书----飓风（台风）》,写到：“空气旋转进入低压中心，由于旋转，空气又具有了角动量，每旋转一周，圆周的半径就会减少，因此要保持角动量守恒，就得增加风速... ...空气向外流动叫大气分散，空气向内流动叫大气汇流，风暴上面的大气分散会增加地表的大气汇流，这样风更加猛烈，空气向上旋转增强，造成水蒸气冷凝和潜热释放，上升空气不断补充风暴上面的空气。”而在《危险的天气丛书----龙卷风》,写到：“由龙卷风主体引起并环绕在它周围的较小的涡流被称做抽吸性涡旋，如果龙卷风的风速是每小时320公里，那么它的抽吸性涡旋速度就可达每小时480公里... ...1999年，两位新西兰研究人员建造了一个直径1米的环形室，底部附近有一些开口，使空气从不同的角度进入，安装在环形室上方的抽气风扇把风向上吸，从而形成一个直径10厘米的涡旋，发现假如空气以66度角进入涡旋，在涡旋底部旋转的空气中形成一个球体。”（注：这种悬空浮动的稳定的“球状旋转小气团或气泡”只能在管状涡流的“中心无风区”的底部贴近体表处产生。）

据国防工业出版社出版，彭泽琰、刘刚的《航空燃气轮机原理》，写到：“火焰稳定器有多种形式，在主燃烧室中广泛采用的是旋流器，加力燃烧室采用较多的是V形槽稳定器，其原理都是利用回流区来稳定火焰... ...装有旋流器的燃烧室中，经旋流器流入火焰筒的一股气流，由于旋流叶片的导流作用，形成具有轴向、切向和径向的三维旋转气流，又由于空气粘性作用，旋转扩张着的进气气流把火焰筒中心的气体带走，使中心区气体变得稀薄，压力降低，在轴线方向存在着逆主流方向的压力差，在此压差的作用下，下游就有一部分气流逆流补充，结果形成了气体的回流（区）。”

据高等教育出版社出版，赵凯华、罗蔚茵的新概念物理教程《力学》，写到：“涡旋环绕的轴线叫涡线，有一个很好的实验可以演示涡线随流体运动的情况，如图5-33所示，在一个扁圆的盒子底的中央开一个圆洞，像鼓一样在面上蒙一张绷紧的橡皮膜，侧放在桌上，事先在鼓内喷上一些烟，用手拍鼓面，就会看到有一个烟圈从底上的洞冒出来，一面向前移动，一面扩大，这烟圈是一条闭合的涡线，空气像螺线管一样绕着它旋转，如果在一定距离之外放上一枝蜡烛，烟圈过后还会把它吹灭。”（注：烟雾颗粒只是在垂直小圆面上旋转，而在水平大圆面上不转，这是一种“涡环”。）

据国防工业出版社出版，程昭武、沈美珍、孟鹊鸣的《世界飞机100年》，写到：“20世纪50年代末，美国的北美航空公司在研制XB-70型鸭式超音速轰炸机的过程中，发现飞机在以马赫数3的速度飞行时，由机腹进气道前端所引发的激波，使机翼下表面的气流压力增加，飞机的总升力因而提高30%，而且没有附加额外的阻力。这一现象当时被称为“压缩升力”或“激波升力”... ...美国纽约的温斯勒工学院所提出的一种空天飞机方案就是真正的“飞碟”。为了减小阻力，从“飞碟”的圆心伸出一个细长的等离子体锥管，用来激发等离子体和产生斜激波。”

据清华大学出版社出版，张三慧的《大学物理学----电磁学（第二版）》写到：“为了产生受控热核反应的条件，就把上述环形磁瓶装置和环形箍缩装置结合起来，这也就是在环形箍缩装置中的环形反应室外面再绕上线圈，并通以电流。这样，在反应器内就会有两种磁场：一种是轴向的B1，它由反应室外面的线圈中电流产生；另一种是圈向的B2，它由等离子体中的感生电流产生。这两种磁场的叠加形成螺旋形的总磁场B。理论和实践都证明，约束在这种磁场内的等离子体，稳定性比较好。在这种反应器内，粒子除了由于碰撞而引起的横越磁感线的损失外，几乎可以无休止地在环形室内绕磁感线旋进。由于磁感线呈螺线形或扭曲形，在绕环管一周后并不自相闭合，所以粒子绕磁感线旋进时一会儿跑到环管内侧，一会儿跑到环管外侧，总徘徊于磁场之中，而不会由于磁场的不均匀而引起电荷的分离。在这种装置里，还可分别调节轴向磁场B1和圈向磁场B2，从而找到等离子体比较稳定的工作条件。此实验装置叫托卡马克装置，是目前建造得比较多的受控热核反应实验装置。”

据国防工业出版社出版，张鲁民、潘梅林、唐伟等人的《载人飞船返回舱空气动力学》写到：“在天线附近加一个适当的磁场，能在再入等离子体鞘中造成“窗口”，使电磁波穿过，要做到这点，磁力线必须使电子束缚在其上面而不随电磁波的电场分量而运动... ...如果向等离子中掺混亲电子物质，这种物质与电子结合成负离子，从而降低了电子密度，也就降低了等离子频率，从而减轻了电磁波在等离子体传输的衰减，大大改善了通信。”

其中，如张义柏的97205608.4喷气涡流式飞行器，其是在一个盆式容器内产生水漩涡状平面涡流，但此涡流是由侧部的下降气流收集而来却不能产生升力，其主要升力来自气流喷射上升到顶部后再反射向下吹的反推力；而任俊超的97110404.2飞行物升空方法，其升力的原理只能是“射流附壁效应”，如果射流在升力面上以环形旋转却不能诱导更多的周围空气，并且形成的下洗流也不能“消旋”，则其效率将会更低；又如林康的99124654.3一种空陆两用旋风陀螺直升机车，其旋风陀螺是由垂直桨叶和水平桨叶共同构成，主要是由中心的风扇大量吸气产生了中部的低压区，再由垂直桨叶旋转将四周空气以一角度导入形成空气涡旋，而空气涡旋尚未成形时就被水平桨叶破坏了；而何惠平的98112980.3外壳旋转式航空飞碟飞行器，其上表面的真空薄层是向上排斥带电重离子，所以根据作用力与反作用力原理，上表面因受带电重离子的反作用力而仍然受到重离子的静压，其仍然等于周围大气的高压，即飞行器没有与外界形成物质和能量的交换，其运动部分是在一个封闭体内，因此不能得到上表面的低压和升力；又如美国的US005503351 CIRCULAR WING AIRCRAFT 是用离心机形成的射流在一个类似环形机翼的升力面上吹气以产生升力，但其在直升悬停时并未超出在静止的机翼表面的“附壁射流”的效率和意义，其360度方向的吹气也不能让飞行器正常飞行；再如马瑞安的85105602减阻推进射流航具，其用磁力约束的高温等离子体附壁射流产生升力、推力和减阻，但实际上其能耗过大且升力效率过低，高温等离子体流易烧蚀机体蒙皮，也不能由静止过渡到高速平飞，更不可能超音速飞行，而飞行稳定性和姿态控制上的难题也无法解决。

目前在载人飞行器上出现的涡旋中，除了“附着涡”外，对升力有益的主要是固定翼飞机机翼上表面的“分离涡和脱体涡”，但其缺点是只能在特定条件（如大速度、大迎角和大后掠角）下产生和利用，且难于控制，更无法在直升飞机器上应用；而昆虫、蝙蝠和蜂鸟等能在空中悬停的飞行生物却可以利用“分离涡”来产生主要升力。

所以如何主动产生和控制一种新型的升力涡旋，得以在大型直升飞行器上产生主要升力，使得直升飞行器在未来得到更广泛应用，并发明出地球人的“飞碟”，进而破解“UFO之谜”，是个历史性难题。

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发明目的

大自然的“台风”和“龙卷风”及人类的“吐烟圈”等的现象和原理提供了思路，即可以按自然演化的顺序生成一个三者结合的“涡流复合体”，形象上看是一种人造“台风和龙卷风及烟圈的涡流复合体”，最后形成“奇异涡环”和“下洗流”，从而得到气动升力；可分别通过机械和电气方式加以实现，而涡流源流的物理形态也分别是纯空气和等离子体。

人类简单模仿大自然宏观涡漩的“人造微型台风”和“人造微型龙卷风”却不会产生正升力，只有负升力，因为流体大部分是向上走，成为“上冲气流”而不是“下洗流”，并且不能生成如同机翼或仿生学的“前缘分离涡”，因此如何将“台风或龙卷风”的上冲气流转化为一个升力表面上方的一个类“分离涡”并且向下流动，就成为要点问题；如果成功，一方面可以将旋出的流体经过“消旋”，最终形成“下洗流”和一个“奇异涡环”，另一方面对周围空气用低能耗电离并以一个旋转磁场将“风眼”处的管状涡流的管腔内外的周围空气进行有效诱导，在升力效率上明显比“静止的机翼上表面吹气”或“附壁射流的科安达效应（coanda effect）”要高。

此“涡流复合体”拥有足够的升力效率和强度，完全由人工主动生成和控制，成为未来直升飞行器的全新的气动升力流型；此种新型气动模式将“诱导”出一个“锥形旋性下洗流”的飞行流场，是“垂直切变风”的天生克星，即当在对流层以下飞行时，飞行器的升力参数不会受任何方向的扰动气流（包括垂直切变风）的影响，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，当遭遇从上向下的垂直切变风时，虽然涡流从上方吸入的空气在“总压”和“静压”方面都增大，但同时提高了涡流对周围空气的诱导比，增大了升力，又由于此涡流是人工主动产生并且驻留于升力面上，而不会有普通机翼的“有效迎角”的问题，因此飞机非但不会下降反而有一定的上升趋势，比如其升力在“微下击暴流”的前中后三个流场都能自动适应，即对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，特别适合在各种恶劣流场和气候中低空低速飞行或起降，可以最好保障未来飞行器的低空飞行安全；其气动特性和可控性全面超越昆虫或蝙蝠翅上的涡流。

目前的涡流制造设备大多称“涡流发生器”，产生的都是平常的简单涡流流型。本发明先构造一种“立体涡流”，即如螺绕环（环形螺线管）一样的新型涡流，再按顺序演化生成“平面涡流”（水漩涡状）和“中心涡管”（直立管状），最后形成“旋性下洗流”和“奇异涡环”，实现了对这种“涡流复合体”的合成、保留、约束、凝聚等，这是由涡流发生装置的特殊性机械或磁场构造与流体间相互作用而形成的，所以本申请人提出“涡流凝聚器”的新名词。

发明的技术方案

本发明含有机械方式和电气方式的两大类涡流凝聚器，包含用此种新型涡流体产生升力的三种飞行器，即飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器（飞碟），并有多种新型零部件等。

本发明先构造一种“立体涡流”（螺绕环状涡流），再按顺序演化生成“平面涡流”和“中心涡管”，从而形成三者合一的“复合涡流”，最终生成“下洗流”和“奇异涡环”；即是以少量的喷气或离子的“动能”，通过涡流的“涡量”，诱导出向下吹的更大质量的周围空气的“动量”，同时在升力面上形成低压区，得到高效率低诱导损耗的气动升力。

具体来说，首先是仿照核聚变“托卡马克装置”中的等离子体湍流环，让流体沿一个两端闭合的环形螺线管的轨迹运行成为一个圆环状的旋涡，使其同时具有垂直面和水平面上的二维旋转，成为“立体涡流”（螺绕环状涡流），第二步仿照“台风”从“立体涡流”中提取溢出流，使其向圆心剪切挤压形成“平面涡流”（水漩涡状涡流），第三步仿照“龙卷风”让“平面涡流”的近圆心部分堆积挤压，使其向上涌起形成“中心涡管”（直立管状涡流），从而形成这三者按顺序演化并有机结合的一个“复合涡流”（涡流复合体），形象上看是一种人造“台风和龙卷风及烟圈的涡流复合体”，从某种角度来说只不过是从热核聚变容器中将等离子体环流取出变为涡流，并按“台风和龙卷风”原理演化出“平面涡流”和“中心涡管”；最后用特殊装置或磁场使上冲流体被约束成向升力面的外下方流动形成“旋性下洗流”，并经过“消旋装置”或专用磁场尽可能地“消旋”，由于“平面涡流”与“中心涡管”及“下洗流”三者流体的相互作用，自然在“中心涡管”外部周围生成一个“奇异涡环”，构成了一个特别的“低压区”，此“奇异涡环”如同“昆虫或蝙蝠翅涡流”以及类似于大后掠机翼的“前缘分离涡”，成为直升飞行器的主要升力区；其中，“旋性下洗流”的“消旋”越彻底则“奇异涡环”的核心低压区的出现就越明显，而涡流的“涡量”是通过“中心涡管”和“奇异涡环”扩散给“下洗流”。

管状涡流的中心因为高速旋转的空气柱的离心力和黏性而形成“中心低压无风区”（风眼），“中心涡管”如“吸管式龙卷风”可将上部的周围空气大量吸入，这是一种“泵吸效应”，而管状涡流将“涡量”扩散和传递给吸入的流体；另外，如果将涡管管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，并用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗而最大程度地提高升力效率。

两大类涡流凝聚器的共同点是：流体都经过整流和控制，都形成“立体涡流”和“平面涡流”及“中心涡管”三者合一的“复合涡流”，并最终都形成一个“锥形旋性下洗流”和“奇异涡环”，并且都用锥形或球形的“旋转磁场”来吸附“中心涡管”周围电离的空气并约束和保证“平面涡流”的成形和稳定。

两大类涡流凝聚器的区别点是：“机械方式凝聚器”中的“立体涡流”和“中心涡管”的整流通道全部由机械部件组成，包含气流扭压凹槽、中心涡管导流器，通过“机械力效应”实现气体的凝聚、约束、整形等；“电气方式凝聚器”的整流通道则是一个锥形转化旋涡磁场、中心感应线圈的脉冲磁场、外层饼状磁场，用“电磁力效应”实现离子混合气的凝聚、约束、整形等。

飞行汽车的涡流凝聚器是用离心机从上部吸入空气，并通过旋转以离心作用向四周的气流扭压凹槽甩开得到高速涡流源流。

喷气直升机的涡流凝聚器的气流来源主要是发动机的喷气及前部的冲压进气，可从下底内部往周围的气流扭压凹槽同时喷注源流，或从侧部进气口向气流扭压凹槽内喷注。

飞行汽车和喷气直升机的涡流凝聚器的中心都设有“中心涡管导流器”，以将“中心涡管”所诱导的上冲气流转化为“旋性下洗流”并形成“奇异涡环”，并可以调节自身高度和折叠；并且这两种涡流凝聚器在升力面上都设有“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”。

碟形飞行器（飞碟）的涡流凝聚器的“复合涡流”是在多种强磁场的约束之下生成、保持和导向，其中“立体涡流”（光环）是由近升力圆盘中心处的“光环发生器”连续产生无数嵌套的这种“磁流体光环”，每个“光环”顺次被挤向圆盘外缘，并且只会在最外缘处才破裂开；飞行器表面通过多根通电螺绕环导体以渐开线的方式盘绕成一个旋涡形状，则这个通电螺绕环导体集群的“漏磁”形成了一个初始的“锥形磁场”，并与无数的“磁流体光环”相互扭缠并融合后再延伸而出成一个动态的“旋涡形磁场”，其中，磁力线初始为垂直于圆面的垂直方向，然后进入“立体涡流”中呈螺线管的扭缠状，再伸出与“平面涡流”融合为同时有指向圆面圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量的旋涡状，而顶部的磁场也与“中心涡管”相互约束、融合和导向；其中为了让“等离子体立体涡流”（光环）在扩展到升力圆盘外缘之前保持稳定性，所以每个“光环”从产生时到破裂前必须一直保持着象“托卡马克装置”中的等离子体湍流一样呈螺线管般旋转和箍缩，这首先是由一个“中心感应线圈”在等离子体环流中产生了感生电流，从而在磁流体内形成了圈向磁场，进一步又与机体表面的磁场扭缠和叠加而形成螺旋形的总磁场，使等离子体沿磁力线产生螺旋形扭转并旋进，即也随着螺线管一样的磁场旋转，这就是“等离子体立体涡流”（光环）；当“光环”在升力圆盘最外缘破裂时，大量流体脱离出来，经过“旋涡形磁场”的磁力线的约束下向圆心旋进成为“平面涡流”，再形成 “中心涡管”，并在磁场约束和离心作用下向外向下旋开扩散，诱导周围空气成为“旋性下洗流”，并形成“奇异涡环”；磁流体涡流的“固化”是相对的，“立体涡流”是完全电离和“固化”，而“中心涡管”及“奇异涡环”内的流体中包含了大量处于“临界电离状态”的空气，则是一种混和电离气。

在飞行汽车中提出了类似自然界“沙丘”形状的前部“沙丘形整流罩”，平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个旋涡回流区，以减少前后的压差阻力，并且可与后部整流罩一起分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”，可控制张开或收缩，用于对“旋性下洗流”进行“消旋”，有效提高涡流的升力效率；但与常用方式不同的是，为了更好地保护单个旋涡及对下洗流“消旋”，可采用“左右非对称”的整流罩，甚至左右两个尖角不同长短；自然界“沙丘”的结构原理解释是：其是通过一个稍扁的水滴形的流线体被另一个更大的圆柱体（或球体或水滴形流线体）从前部或中部相交切割后的剩余体，取其一半并稍作修正（可切尖）而得，其俯视投影面如同一轮“弯月”；因其良好的自然气流结构，具有顽强的抗干扰性能，其内空处可保留稳定的旋涡，能与外部流体有良好的质量交换，可既不生长又不减弱，延长停留时间，防止由于旋涡周期性脱落或形成脱体涡所带来的机体激振和增加诱导阻力。

在喷气直升机中也提出了在类似自然界“沙丘”形状的基础上改进的前部“三叉式弯月形整流罩”，但与普通左右两个角的弯月或沙丘不同的是，其在中间多构成了一个向后延伸的分叉或尖角，其可在高速平飞时保护和留存两个反向对称的旋涡回流区，并且两个对称旋涡回流的旋转方向也与普通钝体绕流的回流区的两个旋涡的方向相反；前飞时可让两个涡流在升力面的后缘象齿轮般相互啮合或融合及相互碰撞，恢复流体压力，减小因前部冲压进气引起的压差阻力；另外提出了用“沙丘”的俯视投影面构成的“弯月形翼梢小翼”，可以减弱或消除翼尖涡流产生的诱导阻力，而翼梢小翼因其良好的自然气流结构及其上下翼体分别向外倾斜及各面之间圆滑过渡。

在碟形飞行器（飞碟）中提出了“超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）”，其具有多重角色和功能；也提出了“等离子体发生器（兼激光发射器兼激波管兼强磁管）”，在超音速飞行时主动产生前部等离子体激波，并通过电磁力控制其形状和厚度及强度；也提出了“中部等离子体推进器”，其推进介质首先由直线式离子加速器集群初步加速，然后由“回旋加速器（兼托卡马克装置）”进行压缩和再加速后喷射而出得到水平推力，同时中部推进器的射流还可以成为“飞碟”的全方向离子束武器；也提出了“环管式反物质储存箱”，其管内空腔形成一个环管形的磁场容器，以“磁笼”的形式储存“环形超导态反物质”；同时“飞碟”表面的多个嵌套的高速高箍缩高温强磁能强电流的“磁流体光环”，可以成为未来航天飞行器的理想的“装甲防护”；其上的“磁流体平面涡流”可以在水中构成一个“高压超空泡”，加上机体的碟状形式，让“飞碟”也可在水中高速飞行。

在三种以“复合涡流”提供直升悬停时的主要升力的飞行器中，一种是汽车与飞行器的有机结合，另一种是喷气运输机成为直升机，第三种则是从飞行原理方面完全揭开自古以来的“UFO之谜”。

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下面分别对涡流凝聚器及飞行器的原理、构造和功能结合附图在具体实施方式中作详细解释：

附图说明

图1-1为立体涡流（螺绕环状涡流）图
图1-2为平面涡流图
图1-3为中心涡管图
图1-4为立体涡流、平面涡流和中心涡管三者结合形成复合涡流图
图2-1为离心机式涡流凝聚器的气流扭压侧轨的内表面视图
图2-2为中心涡管导流器的俯视图
图2-3为离心机式涡流凝聚器的俯视图
图2-4为离心机式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图2-5为空气复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图3-1为通道引流式涡流凝聚器的俯视图
图3-2为通道引流式涡流凝聚器的沿直径剖视图
图4-1为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的底板结构剖视图
图4-2为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的俯视透视图
图4-3为旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器的侧视图
图4-4为磁流体复合涡流诱导形成奇异涡环和旋性下洗流图
图5-1为磁力约束静电场式离子加速器的纵向剖视图
图5-2为磁力约束静电场式离子加速器的横向剖视图
图6-1为飞行汽车的高速平飞状态纵向剖视图
图6-2为飞行汽车的高速平飞状态俯视图
图6-3为飞行汽车的地面行驶状态侧视图
图7-1为喷气直升机的高速平飞状态侧视图
图7-2为喷气直升机的直升悬停状态右上四十五度角俯视图
图8-1为碟形飞行器的纵向剖视图
图8-2为碟形飞行器的前激光、前激波、前喷流、尾喷流、电荷分布及磁场结构图
图8-3为碟形飞行器的下部锥形内层旋转磁场产生器及锥形磁场仰视图
图8-4为碟形飞行器的太空中冲压吸气状态图
图8-5为碟形飞行器的双层叠加的中部等离子体推进器透视图
图8-6为碟形飞行器的反物质动力系统图
图8-7为碟形飞行器的环管形磁场容器储存反物质的剖面图
图8-8为碟形飞行器的形成下部类“吸管式龙卷风”的流场图
图8-9为碟形飞行器的太空飞行的装甲防护和水中飞行的高压超空泡图
图8-10为碟形飞行器的大气层中垂直升降及中低空悬停时的流场图

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实施例

一、本发明含两大类三种涡流凝聚器，即----离心机式涡流凝聚器、通道引流式涡流凝聚器、旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器

1、一种离心机式涡流凝聚器，用于飞行汽车，如图2-1、图2-2、图2-3、图2-4、图2-5所示，包括：升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A21、气流扭压侧轨A31、气流旋转膛线A5、离心机叶片A6、进气导流叶片A7、中心旋转体A8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、襟翼诱导旋性流A14、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、奇异涡环A17、消旋叶片A18、中心涡管导流器的底层导管A19、顶部旋转磁场A26；

其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A21，升力面可以是平面或凸曲面；环形凹槽式立体涡流发生器A21的横向剖视其表面形状呈圆弧段状，整个凹槽呈圆环状布置，即气流在凹槽表面上是沿环形轨道呈螺线管形流动，凹槽表面的里侧为光滑；在凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面刻有气流旋转膛线A5，其形式如同枪管内膛上的旋转膛线，是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；气流扭压侧轨A31内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线（螺线）段；离心机叶片A6固定于中心旋转体A8之上，随中心旋转体A8一起转动；进气导流叶片A7在离心叶片A6的转轴上方，构造类似于涡轮喷气发动机进气口前部的进气导流叶片，其整体可呈平面或锥面形状，叶片角度可调，整体可围绕离心机中心转轴转动或固定；中心旋转体A8在涡流凝聚器的中心和上表面之下，可绕中心轴旋转，可由旋转定子式电动机及离合器构成；中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围，同属于中心涡管导流器的重要零部件，后者在前者的顶部，整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠；襟翼诱导旋性流A14是将中心涡管所诱导的流体经过中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12的再诱导而成；旋性下洗流A15是涡流凝聚器形成的“复合涡流”所诱导的周围空气产生升力的现象；旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的上表面，可产生一个呈锥形或球形的磁场，并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动；奇异涡环A17在中心涡管A11的外围；消旋叶片A18在升力圆盘的外边缘；中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围；顶部旋转磁场A26包绕着整个“复合涡流”，由旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16产生，磁场呈锥形或球形；

此涡流凝聚器是通过中心旋转体带动离心机叶片的高速旋转，由旋转中心的上方和四周将空气吸入，并以离心加速后通过圆环形的缝隙或喷口喷入环形凹槽，气流沿凹槽运动，在其圆弧形内表面刻有的斜向外的旋转膛线作用下，同时流体在离心作用下，流体由下底部开始沿弧形内表面产生由下底向外侧的旋转上升，并由气流扭压侧轨进一步弯扭，而产生更强的旋转，最后由上方再回旋到凹槽内侧，使得气流在垂直面上旋转，同时气流在凹槽中也继续向前运动，此循环过程形成了“螺绕环状涡流”（立体涡流），另外有部分气流在“立体涡流”上部向圆心方向溢出，所有上部溢出气流因为都有一个偏心角度而相互剪切、挤压、旋转，将形成一个上部“平面涡流”，并由其在圆心周围堆积涌起形成“中心涡管”，成为三者合一的“复合涡流”；在离心机进气口上方设有进气导流叶片，在启动时处于与上表面平行的关闭位置，由离心机在表面低层上向四周吸气形成低压区，吸引并诱导各方气流向中心聚集相互剪切、挤压、旋转，保证平面涡流的顺利形成，而平常工作时可调角度调节进气量和进气方向；

中心涡管导流器可将“中心涡管”所诱导的上冲气流完全转化为“旋性下洗流”，并同时与旋转磁场一起在由直升悬停向高速平飞的过渡期间保护“中心涡管”和“奇异涡环”不被前方来流吹散，且可以调节自身高度和折叠，由其上的多段层叠式环形襟翼将“中心涡管”的向外旋开扩开的管壁外缘流体分数个阶段诱导向下方旋出，各层襟翼所诱导的流体相互叠加，并与下部的“平面涡流”相互作用生成一个“奇异涡环”，最后形成锥形的旋性下洗流，其顶层伞式环形整流罩是处于最高位置的诱导涡管顶部的流体向下运动的部件；在此“中心涡管”不但由管壁内侧从上方吸入周围空气，并且当顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在中心涡管的内外侧同时喷射出与正离子流体的旋转方向相反的高速电子流，电子流高速碰撞周围空气分子使之以低能耗的方式电离，再使此半球形磁场以高速旋转起来，让“中心涡管”更大量地吸附周围空气，从而尽可能提高诱导比和升力效率效率；而最终带有旋性的下洗流将在升力圆盘的最外缘处由一组消旋叶片进行“消旋”；在高速平飞时，中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构收缩并折叠以减少飞行阻力，此时的升力由正常的机翼提供；向高速平飞的过渡期间，中心涡管导流器将随着速度的增加逐渐降低高度；在低空低速平飞时可采用“复合涡流”产生升力和普通机翼升力共存的方式，有效对抗包括垂直切变风在内的各种气流扰动，提高飞行安全性；当涡流的流速越大时流体的离心力就越大，则其“中心涡管”的直径也越大，则需要使部分涡流流体进行电离，同时用旋转的锥形或球形磁场对“平面涡流”进行约束确保其成形，缩小“中心涡管”直径以适配“中心涡管导流器”；在此是形成了一个“顶部旋转磁场”，即首先将“中心涡管”管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，再用一个旋转的锥形或球形磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向向“中心涡管”管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗最大程度地提高升力效率。

2、一种通道引流式涡流凝聚器，用于喷气直升机，如图3-1、图3-2所示，包括：升力体A1、环形凹槽式立体涡流发生器A22、渐开线形凹槽A23、气流扭压侧轨A32、气流旋转膛线A5、喷气扁管B5、中心涡管发生器B6、中央高压气室B7、中心吸气管B8、立体涡流A9、平面涡流A10、中心涡管A11、中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12、中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13、旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16、中心涡管导流器的底层导管A19；

其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上类似于一个圆饼置于钵碗中心的形状体，上表面外侧有环形凹槽式立体涡流发生器A22，升力面可以是平面或凸曲面；环形凹槽式立体涡流发生器A22是由渐开线形凹槽A23的接近内圆中心的末端部分围绕而成，是呈圆环形，环形凹槽式立体涡流发生器A22的内表面的横向剖视曲线形状呈圆弧段状；渐开线形凹槽A23整体呈渐开线（螺线）形式与环形凹槽A22的进气口圆滑相接；气流在渐开线形凹槽A23表面上是沿渐开线形轨道流动，而气流在环形凹槽A22表面上是沿环形轨道流动；所有凹槽表面的里侧都为光滑；气流旋转膛线A5在所有凹槽的外侧的气流扭压侧轨A32内表面都刻有，其形式如同枪管内膛上的旋转膛线，是沿气流流动方向由下缘向上缘倾斜刻划；气流扭压侧轨A32内表面的横向剖视曲线形状是圆弧段或渐开线（螺线）段；喷气扁管B5为气流的引入喷射端口，呈扁管形或扁喇叭形；中心涡管发生器B6在涡流凝聚器的圆面中心，构造类似于离心泵的叶片组或发动机燃烧系统的旋流发生器；中央高压气室B7在涡流凝聚器的内部中央；中心吸气管B8在圆面最中心，与发动机吸气口相通；中心涡管导流器的多段层叠式环形襟翼A12和中心涡管导流器的顶层伞式环形整流罩A13处于中心涡管A11周围，同属于中心涡管导流器的重要零部件，后者在前者的顶部，整个中心涡管导流器可以由特殊的伸缩机构伸高和折叠；旋转磁场圆盘兼负离子喷射器A16在升力面的顶部，可产生一个呈锥形或球形的磁场，并可向与离心机或涡流的旋转方向相反的方向转动；中心涡管导流器的底层导管A19在中心涡管A11的底部外围，也是中心涡管导流器的部件之一；

此涡流凝聚器是通过进气口和中央高压气室引入气流，此气流源可以来自发动机和前方来流，进气口喷管呈扁管形或扁喇叭形，喷口紧贴环形凹槽或渐开线形凹槽表面，其横剖视曲线形状也与凹槽的弧形表面相吻合，使涡流的进气均匀；高压气流被喷气扁管以紧贴凹槽表面的高度喷出，并引入凹槽；在直升悬停时由发动机引出高压气，一方面中央高压气室向环形凹槽中沿圆周切线方向喷出，另一方面可同时将发动机引气由涡流轨道外侧的气流扭压侧轨喷入，而在高速平飞时可从前方进气口引入冲压气流；“复合涡流”和“奇异涡环”及“下洗流”的形成过程与前一种离心机式涡流凝聚器的相同；另在涡流凝聚器的圆面中心区域有一个专用的中心涡管发生器，可引入喷气流主动生成一个“中心涡管”，并在最中心进一步设有中心吸气管，即在最初的涡流形成之前，先一步在圆心处形成一个小型的管状涡流，并让发动机从其中心上方抽吸气，造成中部低压区，以便顺利吸引并诱导各方向的往圆内涌入的气流相互剪切、挤压、旋转而更易形成“平面涡流”，防止出现“启动困难”；中心涡管导流器和顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器在此与前一种离心机式涡流凝聚器的相应机构在功能和作用上都相同。

3、一种旋涡磁场约束离子式涡流凝聚器，用于碟形飞行器，如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示，包括：升力体A1、超导体隔磁层（兼复合装甲）A131、隔热层A132、静电层（兼蒙皮）A133、超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2、托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器A23、锥形转化旋涡磁场A24、饼状外层磁场A25、顶部旋转磁场A26、顶部吸气口C3、中心感应线圈C5、立体涡流（兼磁流体装甲）A9、平面涡流（兼高压超空泡）A10、中心涡管A11、旋性下洗流A15、旋转磁场圆盘A16、奇异涡环A17；

其特征是：升力体A1为涡流凝聚器，其总体上为圆形的平面或锥面或球面或凸曲面；升力体A1外壳表面的底层结构为超导体隔磁层（兼复合装甲）A131，中间的内部腔室有超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2，上表面结构为隔热层A132和静电层（兼蒙皮）A133，静电层（兼蒙皮）A133在最外面；超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2在升力面蒙皮之下盘绕站据着整个旋转磁场圆盘A16；超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）C2产生的磁场成为锥形转化旋涡磁场A24；饼状外层磁场A25覆盖在锥形转化旋涡磁场A24之上；顶部旋转磁场A26在机体的顶部；顶部吸气口C3在升力体A1的中心的中空圆内；托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器A23在顶部吸气口C3的边缘；中心感应线圈C5在升力体A1的中空圆的中心位置，可由一组多层环形线圈绕组加上多根直立的螺绕环线匝组成，不但用于产生脉冲磁场，同时可用于产生稳衡的顶部旋转磁场A26；静电层（兼蒙皮）A133一般带正电荷；立体涡流（兼磁流体装甲）A9以多个嵌套呈锥面或圆面状覆盖于升力体A1上表面，并在升力体A1的最外缘处破裂；平面涡流（兼高压超空泡）A10呈锥面或圆面状覆盖于立体涡流（兼磁流体装甲）A9之上；平面涡流（兼高压超空泡）A10的流体在中心涌起形成管状的中心涡管A11；旋性下洗流A15在涡流流体团的最外层；奇异涡环A17在旋性下洗流A15与中心涡管A11之间；

此涡流凝聚器是通过托卡马克装置式立体涡流（光环）发生器来生成“立体涡流”（磁流体光环）的，此立体涡流（光环）发生器类似于热核聚变的“托卡马克装置”，即当“托卡马克装置”中的高导电性的等离子体流在周向磁场的约束下，用中心感应线圈在流体中感应出电流，则在此流体中产生了圈向磁场，从而使此等离子体环流象一个环形的螺线管一样循环旋转和运行，则成为“螺绕环状涡流”或“立体涡流”（磁流体光环）；立体涡流（光环）发生器连续产生无数的“磁流体光环”并依顺序向外挤出，在机体上表面，一旦“立体涡流”（光环）从其发生器中被放出后，其内原有的周向磁场立即消失而其内的感生电流仍存在则仍保有圈向磁场，但此时机体表面的“锥形转化旋涡磁场”将与“磁流体光环”相互扭缠并融合在一起且充当了新的周向磁场的作用，此新的周向磁场和原来感生电流引起的圈向磁场使得“光环”能够继续稳定运行，且无数嵌套的“光环”如“水波纹”一样向机体边缘扩展，当“磁流体光环”到达最外缘时因磁场扰动而失稳破裂，破裂后的流体在“饼状外层磁场”和“锥形转化旋涡磁场”的共同约束下向圆心流体挤压形成一个“平面涡流”，当“平面涡流”的最内缘向上涌起时形成一个“中心涡管”，从而生成“复合涡流”；“中心涡管”在“顶部旋转磁场”的约束下吸入大量空气向外向下扩散形成“旋性下洗流”，并且下洗流与“平面涡流”相互作用在“中心涡管”的外围处形成了一个“奇异涡环”；

其中的超导通电螺线管集群（兼旋涡磁场发生器兼电磁装甲兼超导电池组）处在飞行器的机体蒙皮之下，盘绕着整个升力面圆盘，是由多根螺线管形超导体导线组成，是以多渐开线（螺线）的形式分布的漩涡形状，兼作为旋涡磁场发生器，因为其内随时含有强大的磁场和电流，也作为一种通用的电磁装甲，同时也因为其容纳有的强大的磁场能量和电能使之天生是一种大容量贮能容器，是飞行器上的一个超导电池组，另外此超导通电螺线管集群还可以向前伸出形成一个可旋转的漏斗形磁场，可让飞行器在太空飞行时用于在行星大气层边缘吸附离子以补充离子推进器的介质，因此其具有多重角色和功能，其产生的磁场为一个锥形转化旋涡磁场，此磁场原来呈锥形，其磁力线出发时呈垂直于升力表面的方向，但与磁流体涡流相互扭缠并融合后由锥形磁场转化为了旋涡形状，则有指向圆心的垂直方向分量和沿圆周切线的平行方向分量；饼状外层磁场一般是由另外的一种多渐开线（螺线）的形式分布的盘形的螺绕环结构的离子加速器集群来产生，其在飞碟上同时作为中部水平推进器的基本部件；为了提高此种涡流的升力强度和效率，机体顶部的“中心涡管”内外使用了一个“顶部旋转磁场”，即首先将涡管的管壁内外的周围空气以低能耗方式电离，再用一个旋转的磁场将电离后的周围空气从内部和外部两个方向往“中心涡管”的管壁推挤，从而大力提高管状涡流对周围空气的诱导比，即以最小能耗却最大程度地提高升力效率和强度；

立体涡流（兼磁流体装甲）是由立体涡流（光环）发生器连续产生的，并按产生的顺序一个接一个从圆心向圆外缘挤出和扩大，并在升力圆盘的最边缘处脱离了锥形转化旋涡磁场的约束，此磁流体环将会失稳破裂，破裂后的流体接着在饼状外层磁场的约束下再一次向圆心流动并挤压形成一个“平面涡流”；之所以用无数个嵌套的“立体涡流”（光环）来作为整个“复合涡流”的基底和托盘，是因其多种不可或缺的功能和角色决定的：一方面是要避免机体蒙皮被这种高温的等离子体涡流流体的烧蚀，必然与其相分隔，而这种“等离子体光环”是高度箍缩、高密度和高转速的，自然可以在磁场作用下悬浮于机表蒙皮之上而永远不相接触，这些无数嵌套的光环如一块悬浮在机体表面上方的固体面板，却可以通过机体外壳内发出的磁场的牵引力而将涡流产生的低压和升力完全传给机体，或者说机体被磁力线悬挂在无数嵌套的光环面板之下，另外这样的“磁流体复合涡流”在产生气动升力的同时已经完全避免了“附面层”的影响，或者说由于无数此种光环组成“复合涡流”的底板悬浮于机体蒙皮之上并与其有一不小的间隙，则可以说完全没有了通常空气动力学意义上的“附面层”，再有“飞碟”常常可以在这个“特殊的附面层”中注射入高压的烟雾以遮体，而根本不会影响其气动升力；另一方面此种无数的嵌套的“立体涡流”（光环）从近圆心一个个产生后向圆外边缘依次挤出并扩展至最后破裂，只有以这种方式才可以保持“光环”的稳定和形状并顺利到达圆盘边缘，而不会象“平面涡流”一样反而向圆心内收缩回来；再一方面这种嵌套的发光的高密度、高温度、高速旋转的“磁流体湍流环”具有的高剪切力和高破坏力构成了未来太空飞行器的外层最理想的装甲防护，这是一种全新概念的“磁流体装甲”；当“飞碟”在水中飞行时，上下机体表面的“平面涡流”构成一个最理想的高压超空泡，也是一种全新概念的“磁流体超空泡”。

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（正式版专利内容之五）

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二、本发明中用于碟形飞行器（飞碟）上的中部水平离子推进器的基本部件之一是由一种新型离子加速器组成，即一种磁力约束静电场式离子加速器

一种磁力约束静电场式离子加速器，用于碟形飞行器（飞碟），如图5-1、图5-2所示，包括：超导通电螺线管D1、外电极充电导线D2、外静电场电极D3、正离子通道D4、内静电场电极D5、内电极充电导线D6、圆管形导体D7、负离子通道兼冷却管D8、双向负离子喷口D9；

其特征是：超导通电螺线管D1在加速器的最外层，线匝间结合紧密；外电极充电导线D2分别与各外静电场电极D3联接，在空间中以均匀间隔分布；外静电场电极D3和内静电场电极D5分别在正离子通道D4的外侧壁和内侧壁，内外静电场电极都是圆管状结构，其梯度电压从前部入口排往后部喷口的分布顺序是：最高电压在入口的外电极管上，经过整一个电极管的长度后，把第二级电压加在内电极管上，又经过整一个电极管的长度后，把第三级电压加在外电极管上......如此等等；正离子通道D4处于外静电场电极D3和内静电场电极D5所构成的电场空间中，是管形通道；内电极充电导线D6分别与各内静电场电极D5联接，在空间中以均匀间隔分布；圆管形导体D7在螺线管中心处，是圆管体结构，中心为负离子通道兼冷却管D8；双向负离子喷口D9在加速器的终端出口处；另外作为内部管状组合体将以磁悬浮形式支撑，现有描述只是整个长螺线管形加速器的中间一小段，此离子加速器在此主要作为功能演示用，而空气的吸入电离和离子的过滤分离部分将是另外的重要组分；

此离子加速器是通过使外静电场电极和内静电场电极都以阶梯电压形式，沿纵向从入口的高压递减为出口的低压分布，内外电极相互在在前后边缘处错开，而电压梯度也相互错开，在管形正离子通道中形成了独特的较均匀的纵向“斜对门排列式梯度静电场”；螺线管导体通以电流，在正离子通道中形成了轴向磁场，对运动中的正离子流进行约束；圆管形导体本身可以对外部电场进行隔离，当其通以电流时在管外形成环形磁场，此磁场磁力线因垂直于离子运动方向，从而使离子流受力向外压缩；螺线管导体中心可成为负离子通道兼冷却管，其中负离子可受磁力约束，但不受外电场影响，并经此通道以恒速运动从出口处射出，入口处的负离子可有一等于出口处正离子速度的初速，即负离子在此通道中不会受到纵向加速，此通道也可专门用作加速器的中心冷却管；在加速器的尾部等离子体出口的侧面有一双向负离子喷口，喷出的部分负离子（电子）与等离子体流方向相反，不断与涡流中已经成为中性的分子相碰撞形成“簇射”，从而维持涡流的等离子体状态，并避免正负电荷分离，同时要保证另一部分电子流的运动方向与正离子相同；双向负离子喷口同时向加速器中的正离子通道注入负离子，负离子与正离子方向相反，都被加速，相混和成为等离子体流，使正负电荷平衡，保持收缩，并在相互反向的正负离子流的加速过程中通以电流，在等离子流内形成圈向磁场，此等离子流中的电流与中心的负离子通道的圆管形导体的电流方向相同，都在加速器内形成同方向的圈向磁场，但两个圈向磁场的磁力线密度沿通道半径的内缘和外缘的分配形式刚好相反，一个磁场是向内箍缩离子，另一个磁场是外向外挤压离子，所以使离子流得到最大压缩，扩大离子加速器内的可容纳的离子数量，可提高加速器的功率密度；所有相邻部件之间都有绝缘体相隔离；此磁力约束静电场式离子加速器可作为碟形飞行器（飞碟）的中部水平离子推进器的基本部件之一，其是以是由多根螺线管形超导体导线组成，以圆形盘绕着构成中部离子推进器圆盘，有上下两层结构，两层离子推进器圆盘中的螺线管的盘绕方向是相反的，是以多渐开线（螺线）的形式分布的漩涡形状，其周向分布的加速器离子出口可将低速离子注入在边缘处的“回旋加速器（兼托卡马克装置）”内实现约束、压缩和进一步加速，并且同时兼作为一个外层饼状磁场发生器，因为其上的通电螺线管集群的周边的磁力线共同形成了一个“饼状外层磁场”，覆盖于已有的旋涡磁场之上而在顶部旋转磁场之下，即此种离子加速器在碟形飞行器（飞碟）上具有多种角色和功能。

顶端 Posted: 2008-07-02 18:14 | 6 楼

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三、本发明含三种直升飞行器，即----飞行汽车、喷气直升机、碟形飞行器

1、一种飞行汽车，如图6-1、图6-2、图6-3所示，包括：离心机式涡流凝聚器H1、离心式压气机H2、共轴对转双叶双螺旋桨H3、可伸缩车轮H4、电子与电器系统总成H5、前部主燃料箱H6、前部机械系统H7、后部机械系统H8、后部主燃料箱H9、双垂尾H10、平尾H11、伸缩尾框架H12、活动挡风玻璃H13、沙丘形整流罩H14、中部行李箱H15、水平传动轴H16、垂直传动轴H17、辅助机翼H18、方向舵兼减速板H20、锥齿轮组交会器H23、活动挡风玻璃滑轨H24、机翼端部喷气口H26、伸缩尾端部喷气口H27、机翼收藏室H28、伸缩尾可叠蒙布H29、旋转定子式电动机H301、旋转定子式电动机H302、前部发动机总成H32、后部整流罩H33、备用燃料箱H34、顶部并列式冲压喷气口H35、伸缩尾收藏室H36、逆开式兼上掀式两用车门H37、前部喷气口H38；

其特征是：离心机式涡流凝聚器H1装于机体顶部，由旋转定子式电动机H301驱动离心机叶片旋转，并装有离合器；离心式压气机H2装于在机体底部，由旋转定子式电动机H302驱动旋转，为机体各气动部件提供压缩气；顶部的离心机式涡流凝聚器H1与底部的离心式压气机H2的旋转方向相反，转动惯量相近；共轴对转双叶双螺旋桨H3在机体前头部，桨叶旋转面直径不大于机体宽度，可变距及倒桨，可以是恒速螺旋桨，当在地面行驶时都锁定于水平面位置；可伸缩车轮H4为汽车的四轮布局，在地面行驶时由前部两轮驱动，但在飞行时完全收入机体内部，并有保形盖板；电子与电器系统总成H5在机舱内前部驾驶台处，由电子自控及通信系统和电器执行系统、电池等组成；前部主燃料箱H6 在机体前部驾驶台下方，液面可控制且有防晃动及阻燃机构；前部机械系统H7在前部下方两前轮中间处，由车轮驱动及调节机构如离合器、减速器、变速器、差速器、万向节、传动轴、制动器、车轮收放器等组成；后部机械系统H8在后部下方两前轮中间处，主要由制动器、车轮收放器、转向器等组成；后部主燃料箱H9在机体尾部机仓内膝部上方；双垂尾H10和平尾H11在机体尾部上方呈“∏”字形结构，有方向舵兼减速板H20；伸缩尾框架H12为气（电）动伸缩式框架梁结构，在伸缩尾框架的尾尖端有伸缩尾端部喷气口H27，喷气口有多向转动能力，整个伸缩尾框架外部由伸缩尾可叠蒙布H29包裹；活动挡风玻璃H13在机体正前部上方，在固定挡风玻璃的外表面的前方，与固定挡风玻璃的尺寸和形状相似，其两侧有活动挡风玻璃滑轨H24，在地面行驶中活动挡风玻璃向机头前下方伸出，与固定挡风玻璃一前一后将机体构造成楔形体，当飞行时活动挡风玻璃收回在固定挡风玻璃之前；

沙丘形整流罩H14在顶部的离心机式涡流凝聚器H1的正前方，是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，可以多叶片分合；中部行李箱H15在机体内中部，在飞行时一般行李箱在中部且座椅为背靠背式；水平传动轴H16和垂直传动轴H17分别联动前部机械系统H7和顶部的涡流凝聚器，但都交会联动于机体中部下方的锥齿轮组交会器H23，而锥齿轮组交会器下部则联动底部离心式压气机H2；辅助机翼H18在地面行驶时收藏于机体内中部行李箱H15下方的机翼收藏室H28中，当飞行时可伸出，其上有机翼端部喷气口H26，喷气口有多向转动能力，副翼动作及机翼伸缩可以用压缩气作动；旋转定子式电动机H301、H302的旋转部分应至少大于固定部分的质量；前部发动机总成H32在机体头部，由发动机、离合器、桨叶锁定器、变距器等组成；后部整流罩H33在涡流凝聚器的后部；备用燃料箱H34在机体尾部下方；顶部并列式冲压喷气口H35在顶部涡流凝聚器的下部，是多喷气口并行排列，贴着后部机体上表面向后平行地喷气；伸缩尾收藏室H36在机车尾端；逆开式兼上掀式两用车门H37可分别向旁侧和上方打开；前部喷气口H38在机身前头左右两角；

此飞行汽车是通过采用了“复合涡流”产生气动升力而成为一种直升机；其在顶部安装一具离心机式涡流凝聚器，在底部安装一具离心式压气机，两者内部都可在中心安装旋转定子式电动机，增大转动惯量，飞行时如果全部发动机故障，可由极大的角动量所储存的能量保持涡流产生升力而缓慢下降，其具有较大的转动角动量的“陀螺定轴效应”使机体无论在起降、悬停、平飞、垂直切变风和扰动气流中都能保持足够的横向和纵向稳定性，而两者旋转方向相反使其不会有“陀螺进动效应”；而前部两个对转的螺旋桨避免了单个螺旋桨产生的旋流对机体造成的偏转力矩；在飞行时由伸缩尾框架（为气动或电动，未来可用电致变形材料和记忆合金等构造）把伸缩尾伸出，并稍微向上翘，伸缩尾整体呈楔块形状，而且机体上下表面的纵向曲率适当选择，从而使整个机体与伸缩尾的组合体其纵剖面呈飞机机翼的“S”字形的翼型结构，即翼型弯度线为“S”形状，可抗纵向扰动，而伸缩尾不但可使机体构形更加流线化，并且可降低压差（形状）阻力，较大的俯（仰）视投影面积还可以将飞机焦点后移，提高飞行时纵向稳定性，同时因其侧视投影面积也提高了飞行时的航向稳定性，伸缩尾在地面行驶或空中悬停中遭遇特别强的垂直切变风时可按需要自动缩回伸缩尾收藏室；出于地面行驶的需要，机翼和机尾收藏之后的机体外形完全就是一部汽车而不是飞机，并顺便利用汽车外形，构成的“S”字形的翼型机体在飞行中遇到扰动气流时不会因机体的仰俯使升力中心移动距离过大；其“锥形旋性下洗流”的飞行流场，不会因为升力面的“迎角变化”而影响升力参数，是“垂直切变风”的天生克星，对垂直切变风有自我补偿的特殊性效果，使其垂直起降时安全性更高；因为悬停时各气动面不起作用，可由前后喷口的喷气实现飞机的转向、仰俯、侧倾及前进、后退、横移等；辅助机翼和机身及平尾等在平飞时一起使升力中心后移成为静安定的飞机，在低速平飞时可混合采用“复合涡流”和机翼产生升力，在高速平飞时将由机翼产生全部升力并完全取消“复合涡流”；两侧的辅助机翼有中等的后掠角，以增加横向和航向稳定性，加上翼型机体的前缘升力和上翘的机尾，可减小低空飞行时气流扰动的影响；辅助机翼的翼尖喷口与前后喷口一起共同用于平衡悬停时机体的重心，并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能；由于用“复合涡流”为直升悬停时的气动升力，流场顺畅无间隔且受力均匀无起状，下洗流速度低且质量大，活动部件和气动干扰少，而电动机的噪音极小，机体振动和噪音的总体水平远低于现有旋翼直升机；

顶部前方整流罩是类似自然界的“沙丘”形状的薄壁曲面板式结构，平飞时可在其内空处围绕已折叠的“中心涡管导流片”形成一个“旋涡回流区”，以减少前后的压差阻力，并且可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”，可控制张开或合拢，用于对“旋性下洗流”进行“消旋”，大幅提高涡流的升力效率，可采用“左右非对称”的整流罩，甚至两个尖角不同长短；后部整流罩在减小后部阻力、确保流场顺畅方面有重要的作用，也可分裂成多片类似风扇的“消旋叶片”；顶部并列式冲压喷气口贴着后部机体上表面向后切向地喷气，其是由前方的冲压来流和离心机的压缩气等混和而成，吹除后部紊流和尾涡，延缓表面气流分离，保持层流和湍流附面层，可提高后部升力，减少压差（形状）和诱导阻力；活动挡风玻璃在飞行时缩回与固定挡风玻璃构成双层形式，飞行时提高前部对小物件和飞鸟的抗撞性，在地面高速行驶时，为减小升力保持前轮（前轮驱动）的抓地力，可向前下方伸出，减小翼型机体的翼型弯度和前缘半径，并且充当防撞板，也保护螺旋桨，同时作为车头整流罩，减少了因头部螺旋桨等零件形成的阻力，因为机体外形主要是为在飞行时产生升力而构造，所以在地面高速行驶时有必要使机体变为一个楔形，形成翼型弯度线前低后高的所谓“负冲角”，以减小机体的升力和诱导阻力，并提高车轮对地面的附着力，而此时伸缩尾缩回机尾舱内，机体于是成为了“楔形快（斜）背式”汽车，满足在地面高速行驶的外形构造的需要，但机体长度仍然只相当于一般轿车，机体宽度受制于涡流凝聚器的直径，如果使得涡流凝聚器的直径尽可能小于等于一般轿车的宽度，则整个机体的宽度也就相当于一般轿车；

机车在地面行驶时用前轮驱动，再加上较宽大的双垂尾构造使其在地面行驶时横风稳定性也得以满足；双垂尾又可兼当翼梢小翼和翼梢端板的作用，阻碍了机体后部两个大型三维尾流旋涡的形成，降低诱导阻力阻力；在地面行驶时前部螺旋桨叶面及后部平尾升降舵都可以偏转，使局部压力增大，提高车轮对地面的附着力；底部离心式压气机为各气动部件提供了压缩气源，同时也可为上部涡流凝聚器供气，而高压空气更可用于燃料电池的增压，提高发动机的功率、效率和起动加速性能及高空性能；机车最好采用三台发动机，即前部装设一台电动机，中部装设上下两台旋转定子式电动机，保证垂直起飞和高速平飞所需的大功率，最有效提高动力系统的容损度和飞行的安全性，而即使中部两台发动机都损坏时，前部发动机仍然可使飞机水平飞行并安全滑行降落，而机车在地面行驶时可单独使用前部电动机，也可在飞行时与中部电动机一起工作，可采用燃料电池或储电池技术；共轴对转双叶双螺旋桨提高了动力的输出功率和效率，同时也平衡了纵轴上的转动力矩；水平尾翼在前飞时充当真正的机翼，主要用于提供正升力，使升力中心后移，而在地面行驶时却提供负升力，提高对地面附着力；机体本身形成的升力较小，引起的诱导阻力不大，并有多种措施防止在后方形成两个大型三维尾涡；机体重心和升力中心都可调节，悬停时两者重合，前飞时升力中心后移，成为纵向“静稳定”的飞机；机车的先天优异的气动力条件和内外构造使得在飞行时不怕轻度的追尾或机体的擦碰，也能接受小件异物或飞鸟的正面高速撞击，仍然可以保持平衡和升力，从而缓慢平稳安全降落；而优异的气动特性和稳定性使其低空低速平飞时不受大型飞机或别的机车的尾流的太大影响，也不惧低空风切变和气流扰动，这特别有利于适应未来繁忙的空中交通，成为通用的未来空地两域载人运输工具；因为机车的安全性达到了理论上飞行器所能达到的顶峰，所以机内不带降落伞，但出于在水上迫降的需要，可以选择加装应急充气气囊，另外可采用现有成熟的汽车和直升机的防撞及抗坠毁技术和设备，如头部防撞气囊、四轮抗坠油汽减震器、抗坠座椅、弹性吸能材料机舱、吸能背带、抗坠软油箱等等，但主要是用来对付空中严重的撞击而可能导致的坠毁，机车本身的故障一般不会引起安全问题；机车可以在市区外允许空域任何时刻起降，在市区内只能在交通管理系统的临时允许和解锁下，方可超低空飞越塞车路段，此时螺桨不动，机翼和伸缩尾也不用伸出，只用尾喷口实现推进和转向，由前部喷气口实现后退和制动，并共同实现横移，不会有强烈的下吹和后推气流对周围环境的影响，也不会因有外露的转动部件存在危险和隐患；其飞行时重心可通过燃料在前后燃料箱的移动而自动调节；机车可实现滑跑起飞（螺桨不动）并垂直降落，特别是超载时；

为了在空中飞行时能高效率地减速，可以将双立尾设计成分裂式大阻力方向舵并兼作减速板，同时前头螺旋桨实现反桨运转状态，如有必要，飞机也可用反桨进行倒退飞行；由于机车在地面行驶时是以后轮为方向轮，则其在空中飞行时的后轮收藏箱的盖板或整流罩的面积也较大，可以兼作为理想的飞行减速板；平飞中当全部发动机故障时，用螺桨作为“风车自转”可提供部分垂直升力的动力并减速迫降；机车采用独特的“背靠背”式座椅及货仓中置的方式，使机体重心变化范围能充分满足直升悬停和高速平飞时的不同需要，而机体质量也高度向重心集中，使其有令人满意的机动性和姿态调节灵敏度；由于低空低速平飞时采用了“复合涡流”和机翼的升力的混和，摆脱了现有固定翼飞机不安全的短处，而高空高速平飞时全部使用机翼升力，则燃料消耗率低于现有通用旋翼直升机，其同时保留且发扬了两者的长处，更结合了小轿车的全部特性；机车的驾驶可以是全自动的（特别是飞行时），也可转换为半自动形式，而在地面行驶时更可改为全人工驾驶；机车动作控制系统可采用飞机的多余度电传或光传操纵形式，并可含简易机械备份，特别在地面行驶时可选用机械操纵；机车有多种传感器和通信设备，可自动感应姿态及环境条件，接受主人语音命令及交通网络管制机构的指挥；在市区内机车的电脑系统受到管理部门的锁死，在平常非塞车时只能作地面行驶，经济速度可为80公里/小时，空中飞行时巡航速度可为300--400公里/小时，低于250公里/小时以下的低速时必须同时采用“复合涡流”产生升力，最大载人数可为4人，飞行的主干道被规定为城市间地面上高速公路两旁（不包括公路正上方）一定范围的空中，只有超车没有会车，只可能出现机车追尾而不会有正面对撞的事故，此时由地面雷达监控和卫星系统导航及机器人驾驶，特别在必要时可随时降落于公路两旁，可进入公路中行驶或方便于接受地面大型保障车辆的紧急救护，以及接受警方的督察；飞行高度一般不超过地面1.5千米，不会干扰大型客机的交通线，并可经申请批准有限制的开放进入风景区中在允许高度和区域以内旅游观光，并自主飞行和随意停泊；此飞行器设计的前提条件是动力系统的能源必须实现“全电化”，必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”，用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导，提高“复合涡流”的升力效率。

顶端 Posted: 2008-07-02 18:16 | 7 楼

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（正式版专利内容之七）

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（正式版专利内容之七）

2、一种喷气直升机，如图7-1、图7-2所示，包括：通道引流式涡流凝聚器I1、进气口I2、喷气发动机I3、辅助机翼I4、三叉式弯月形整流罩I5、飞机机体I6、发动机矢量喷口I7、“T”字形尾翼I8、板式结构的留涡面I9、弯月形翼梢小翼I10、涡流融合片I11、机尾喷气口I12、翼尖喷气口I13、柔性襟翼I14、机首喷气口I15；

其特征是：通道引流式涡流凝聚器I1布置于机体背部，其分左右两具并排，成为飞机的主要升力体，其上的引流通道的形式是侧壁的渐开线形输气槽道或底部输气管及高压气腔室，左右两具升力体的渐开线的旋转方向相反，而且气流入口都在飞机顶部中央相互并列，并且共用一个进气口I2为前方自然来流的入口；进气口I2类似于现今超音速飞机的进气口，唇口为斜切形，内部后方有分流栅，可把气流分为两股，下方有发动机气流引气口，联接两台发动机，并将两股或多股气流混和后再次分成两股，分别提供给两具涡流凝聚器；喷气发动机I3有两台，分别吊挂在机体两侧的涡流凝聚器下方，中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给涡流凝聚器，尾部是发动机矢量喷口I7，可从水平方向向下转动超过九十度角，并可稍向两旁转动；辅助机翼I4装于涡流凝聚器的外侧并稍微靠后，其上有副翼；三叉式弯月形整流罩I5在涡流凝聚器的前缘顶部，并与进气口I2的顶部结合，作为两个涡流的前方遮蔽物，整流罩的外形基本上为自然界的“沙丘”形状，但与普通只有两个角的弯月或沙丘不同的是，其在中间多构成了一个向后延伸的分叉或尖角；飞机机体I6是高亚音速飞机的机体类型；“T”字形尾翼I8远离发动机喷气和涡流；板式结构的留涡面I9为稍向下弯曲形板式结构，处于涡流凝聚器的后缘，宽也与其相近；弯月形翼梢小翼I10在翼尖的中后端；涡流融合片I11在两个涡流之间及弯月形整流罩之后，可调节升降或倾斜；机尾喷气口I12在机体尾端，有上下左右方向和正后向的喷气控制栅叶和阀门；翼尖喷气口I13和机首喷气口I15分别在翼尖和机头，是姿态调节喷气口；柔性襟翼I14在板式结构的留涡面I9的后部相互滑顺联接；

此喷气直升机是通过把一左一右两具通道引流式涡流凝聚器布置于机体背部，把发动机高压气同时引入涡流凝聚器的引流通道和内部的中央高压气室，再通过对涡流轨道中喷出高速气形成“复合涡流”并提供主要升力，因此成为直升机；涡流凝聚器的前部与整流罩结合，前缘尖锐，可在大迎角时拖出较强的“边条涡”，以延缓辅助机翼的“失速”，也有利于防止“T字形高平尾飞机”在垂直切变风和雷雨暴风等恶劣天候和强扰动流场下可能出现的“深度失速”，其下底面向下凸起较明显，并由于板式结构的留涡面和变弯度柔性襟翼向下弯曲，最终与向上弯曲的底面形状相结合而构成向上凹的后底面，为“超临界翼型”的后缘，在高速平飞时提供一定的下部升力，所以是两种翼型的有机结合，可产生升力并减小阻力，也有利于保证机翼结构强度和利于空间布置；辅助机翼提供的辅助升力其中心在机体重心之后，在前飞时使飞机为纵向“静稳定”；当低速平飞或过渡飞行时可减少从发动机引气，由涡流凝聚器前部的进气口把前方自然来流冲压并供给凝聚器以产生涡流和升力，而当全部发动机故障时仍可短时保持涡流和升力而实现滑翔，即具有一定的无动力滑翔能力；发动机矢量喷口、反推装置和机体前后端及两机翼尖端的姿态调节喷气口一同协调，在飞机起降、悬停及低速移动时提供部分升力和推力，并实现进退、横移、制动、转向、滚转和仰俯等姿态调节等功能；“T”字形尾翼可以使其在垂直起降及前飞时都可远离发动机喷气和涡流及下洗流的各种复杂的影响区域及地面效应；机体顶部有在类似自然界“沙丘”形状的基础上改进的前部“三叉式弯月形整流罩”，利用类似于航空燃气轮机的燃烧技术上的所谓“回流区”，并且左右两个对称涡流的旋转方向也与普通钝体绕流的回流区的两个涡旋的方向相反，利用“沙丘”的两个边缘的尖角绕流的回流作用，在低速平飞或过渡飞行时约束和诱导两个“复合涡流”的“旋性下洗流”，而中间的第三个分叉或尖角可以更好的稳定、定容、隔离和调节左右两个涡流；留涡面和柔性可变弯度襟翼的大弯度可以诱导下洗流的方向，甚至完全消除下洗流的旋性，使“旋性下洗流”成为指向后下方的匀直下洗流，即改变下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，可大幅提高升力效率和系数，同时减小起降悬停时后部下洗流冲击机翼造成的升力损失，而在低速平飞或过渡飞行时可防止“旋性下洗流”向前方和侧方旋出而导致辅助机翼失速，其中的襟翼可通过改变弯度和吹气等措施实现对下洗流或升力进行“环量控制”；涡流融合片在采用“复合涡流”产生主要升力时立起并向后伸长以隔离左右两个涡流及下洗流的主体部分，防止涡流相互挤压碰撞，但可以让部分下洗流互相诱导而“消旋”，前飞时其向前缩短且向后下方倾斜降低，让两个涡流相互融合和碰撞，是采用“鱼尾”或“昆虫翅”后的两个涡流相互融合和碰撞得到高压力以推动前进的原理，在直升悬停或过渡飞行时更多时候是让两个涡流相互诱导，并进一步沿着大弯度襟翼流动，以消除下洗流的旋性而成为指向后下方的匀直下洗流，提高涡流对周围空气的诱导比，提高升力效率和系数，而在高速平飞时是让两个环流相互融合和挤压碰撞以恢复压力，减少高速时因前方冲压进气形成的压差阻力和自身的形状阻力，同时利用旋性下洗流在襟翼处的固有的向外旋的趋势可在高速平飞时抑制襟翼边缘处生成的“自由涡”；可以引入高速射流配合涡流融合片动作产生更理想的效果，高速射流可对两个涡流相邻近的边缘和相接触的界面流体有更好的诱导作用，将两个涡流下部边缘的流体诱导向后部大弯度襟翼处最后形成单一方向向下的下洗流，有利于对下洗流进行引导和“消旋”；同时随前飞速度的增加而逐渐降低并最终在高速平飞时取消“复合涡流”产生升力，转而由辅助机翼和涡流凝聚器的下翼面来提供全部升力；

因为辅助机翼的展弦比中等，但却需在平飞时提供较大升力，所以有必要加设大型的翼梢小翼，减小诱导阻力；由自然界中“沙丘”的俯视投影面可以得到“弯月形翼梢小翼”，其是由上下两块不同大小的半个“弯月”形状的小翼联结而成，可减小翼尖涡形成的诱导阻力，同时因其良好的自然气流结构使其自身的形状阻力也小，一般上部小翼在高度和长度方面都大于下部小翼，并且上下小翼都可以向外侧倾斜一个角度，并且其与机翼的连接过渡处要圆滑，可减小干扰阻力；喷气发动机的悬吊位置最好设在每个涡流复合体的中心的正下方，一方面可与机体有一定间隔，起降和前飞时都减少与机体流场相互影响，另一方面可配合宽大的涡流升力面达到垂直起降时良好的稳定性和姿态调节灵敏度，特别是有最短的距离和输气管道把发动机引气引入其上部的涡流凝聚器的中央高压气室，保证垂直升降所需的大功率，并减少引气损失；加长的矢量喷管可使高速和低速的喷气更充分的混和，并减低喷气噪音，在垂直起降中近地面时，可让两个喷管稍微向重心倾斜成“V”字型，可利用机翼、机身和地面与喷气之间的相互良性影响形成的高压区，得到“气垫升力”或“地效升力”，可以有效补偿飞机因为近地面悬停时发动机难免吸入少量废气而导致的升力损失，喷气的汇聚点向着机体重心的下方，使得总的升力中心进一步向重心靠拢和集中，使贴近地面悬停和飞行时的稳定性得到保证，同时姿态调节的灵敏度更高，另外高置机翼和翼下中部吊装发动机的布局使喷流不会在机体下形成低压区，而只可能成为高压区，平尾高置也保证其不受地面反射的喷流的“吹洗”；发动机中后部有引流管将发动机混和气沿吊架内管道输送给进气口，从其下方的发动机气流引气口将两股（或多股）气体经混和后，再把气流分为两股提供给两个涡流凝聚器；发动机中高压压气机段需特别设计，以在垂直起降时提供足够的高压冷气；每台发动机的引出气都可由管道平分给左右两个涡流凝聚器，当任一台发动机故障时，仍可平衡机体并有足够升力低速飞行，如果此时可将发动机的喷气全部引入左右两个涡流凝聚器提供升力，加上翼尖姿态调节喷口的配合，则仍可以实现单发动机的垂直或短距降落；另外也可在进气口内在发动机气流引气口的前部装设小型专用辅助喷气发动机（辅助动力和助推器），以补充垂直升降时的涡流气源，让此种直升机结构最优化，安全性、可靠性大为提高，特别是辅助喷气发动机的高压冷气可以加入涡流气源，又可以作为配合涡流融合片动作的高速射流，可对两个涡流相邻近的边缘和相接触的界面流体进行诱导，而在所有主发动机停车时仍可提供涡流气源产生一定升力，利于滑翔并降低迫降着陆和失速的速度；飞机直升悬停时其涡流诱导的下洗流也从前方的空档向下旋出，如果起降时涡流的供气全部引用发动机高压冷气，则可以进一步提高发动机的位置，使得发动机的进气和下洗流有良性的相互干扰，并且可以增大发动机进气口上唇的前缘半径，同时减小下唇的前缘半径，或者采用“可变形自适应唇缘”（适应不同飞行状态和速度范围的吸气需要），以及采用“半圆形进气口”或“上下两半非对称圆形进气口”等，更多从上方吸气，可提高发动机吸气量、洁净度和含氧量，降低进气温度，同时调节前部下洗流的在铅垂方向和水平方向的两个速度分量的比率，或消除其旋性，进一步提高诱导比，提高升力效率和系数；机体各气动和调节部件的良好配合，以及其上“中心涡管导流器”和旋转磁场对“中心涡管”及“奇异涡环”的保护和调控作用，使得飞机的直升悬停与高速平飞状态之间的过渡可以顺利实现；“复合涡流”的天生优异气动特性使飞机在低空低速过渡飞行时少受别的飞机的尾流的影响，也不惧低空风切变和气流扰动，其升力在进出“微下击暴流”的前中后三个流场（或幅散区及幅合区）时都能自动适应和补偿；飞机可以采用短距起飞垂直降落和常规起降方式，飞行巡航速度为高亚音速；此飞行器设计的前提条件是在直升悬停时必须具有充足的电能供给涡流凝聚器上的“顶部旋转磁场圆盘兼负离子喷射器”，用以对周围空气进行电离并用旋转磁场来诱导，提高“复合涡流”的升力效率。

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